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包起帆:發明出來不等于創新就成功了

  從包起帆的經歷中,我們能感受到一位質樸的創新者,所經歷的和時代節奏相呼應的人生道路;同時可以重新認識碼頭、審視港口經濟,為了解當下的發展帶來全新的視野。

作者:本刊記者 黃靖芳 發自上海 圖 ∣ 丁得 來源:南風窗 日期:2019-03-12
  “抓斗大王”包起帆離開上海國際港務集團(以下簡稱“上港”)已經八年了,但他還是沒有“閑”下來。
  從上港副總裁的職位上卸任后,他先后擔任了市政府參事和華東師范大學的國際航運物流研究院院長一職。如今他更常聊起的話題不再是“抓斗”了,而是為上海發展拓寬空間的長江口疏浚土工程,和基于北斗技術的集裝箱智能物流系統。
  那是他專業和興趣的延續,與港口、碼頭有關的一切,他總是能敏銳地捕捉到痛點。
  包起帆今年已經68了。人近古稀,但他始終不習慣搓麻將、跳廣場舞的生活。
  包起帆有兩段經歷最為人所熟知。20世紀80年代在碼頭負責修理起重機的期間,因為研發出取代工人木材裝卸工作的抓斗,人稱“抓斗大王”;其后的1996年,他更帶領同事開創了中國水運史上第一條內貿標準集裝箱航線。
  在2018年12月舉行的慶祝改革開放40周年大會上,包起帆以“港口裝卸自動化的創新者”之貢獻被授予改革先鋒稱號。有不少像包起帆一樣的獲表彰者,在自己熟悉的領域耕耘,以小突破,拓展天地,改變了一個行業的面貌。
  從他的經歷中,我們能感受到一位質樸的創新者,所經歷的和時代節奏相呼應的人生道路;同時可以重新認識碼頭、審視港口經濟,為了解當下的發展帶來全新的視野。
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  發明是一百步走了二三十步
  南風窗:你的第一份工作,是在上海港務局的白蓮涇碼頭做木材裝卸工。工作中,是怎么聯想到改進抓斗的?
  包起帆:因為白蓮涇碼頭水比較深,方便大船靠岸,所以成為了上海港接收木材和生鐵的一個專業碼頭。和很多地方一樣,上海需要從外地進口木材,那都是一根根比我還高的木頭。那時,工人們進行裝卸只能用28毫米粗的鋼絲捆綁起來,再利用起重機運到艙外,人在原木堆里作業非常容易出事故,我們都稱這些木頭為“木老虎”。
  我從1968年進港后十余年,11位工人的生命就因此被奪走,重輕傷者達546位。我也遇到過受傷的情況,有一次被掛鉤夾住了手,掙扎著放下來后發現大拇指的骨頭都露出來了,40多年過去了,你看我手上的疤痕還在。
  生產最薄弱的環節就有創新的可能,當時對于我們來說,擺脫危險且繁重的勞動只是本能的愿望,我作為工人就想擺脫工傷的命運。至于能取得什么樣的成就,我根本沒有想過。在業余工業大學(上海第二工業大學前身)半工半讀四年后,我利用了幾乎所有的業余時間,不斷修改圖紙,在家里用膠水將圖紙貼在大櫥和五斗櫥上,并用縫紉機做實驗,終于在1982年初試制出了第一只木材抓斗。
  南風窗:在新技術試驗和推廣之初,爭議是不可避免的,你有遇到過質疑嗎?
  包起帆:是的。最初形態的木材抓斗試驗時,的確可以將大批的原木從船艙里抓出來,很多人就以為包起帆好像成功了。
  但事實遠不止于此,第一次研制的抓斗還有很多的問題,比如它無法抓取艙舷兩側內的原木,當中間部分的原木被抓出去,艙內的原木就會變成“V”形,還得人工下艙作業,而這是非常危險的—他們有被原木滾落活壓的風險。
  當你提出了一個想法,就要對不完善的地方負責,甚至有人跟我說,如果你能把原木全部抓取出來的話,我情愿從辦公室爬到門口。后來受圓珠筆原理設計的影響,我再次進行改進,發明了“單索抓斗全新啟閉機構”,解決了這個問題。我回頭想這件事情,就明白當新的發明被創造出來,只不過是一百步中走了二三十步,還有更多的路在后頭。所以很多人以為發明了新的東西出來,創新就成功了,其實不是的,轉化的過程比獲得成果更難。
  在這之前,碼頭里有過老師傅和工程師進行過類似的改進,但最后都被扔到廢鋼堆里了,因為他們要不就是缺乏理論知識,要不就是沒有一線經驗,六年裝卸工和四年修理工的經驗讓我對木材裝修和機械加工工藝都很了解,上大學后補齊了科學文化知識,又為我的創新奠定了基礎。
  南風窗:在這之后,你還有過什么發明?
  包起帆:因為碼頭上還有其他需要裝卸的貨物,舉一反三,我又研究了生鐵抓斗、廢鋼抓斗等工具。一塊生鐵有三四十公斤重,之前全靠人工搬運,有了抓斗就能很大程度上提高效率,幫助港口裝卸從人力化邁向機械化。
  不同領域的工具盡管有差異,但是總體的原理都是相似的,建筑、鐵路、電力、環衛、核能等行業也能廣泛應用改造后的抓斗。當然更重要的是,工人們不再因木頭的掉落而傷亡,前幾年在連云港,有碼頭工人對我說,“你的抓斗救了我們”。聽到這句話,比我拿到發明獎項的金牌還有意義。
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  從36到23000個箱位
  南風窗:如今上海港已經是世界最大的集裝箱港口。在你工作之初的情況是否會有不同?
  包起帆:我剛進上海港工作的時候,在面積上而言它已經是中國最大的港口了,但在世界上還是排不上號的。當時其吞吐量在五千萬噸左右,所有的工作以人力為主,根本沒有集裝箱的說法。
  人拉肩扛,碼頭工人很辛苦,同時整個上海港壓船、壓貨非常嚴重,所以周總理那時候有一句話:三年改變港口面貌。積壓最嚴重的時候,上海港吳淞口外面錨地里,停了一百多條外國船只,來不及裝卸。那時候外國人跟碼頭會簽速遣協議,規定若船到上海港能卸完的,就給報酬,否則就罰錢,目的是為了提高港口效率。
  船是靠運費支撐的,如果船一直停在碼頭上,貨物就不能流轉,賺錢從何談起?有人做過統計,我們碼頭因違規繳納的罰金數額,相當于有人坐在黃浦江邊上,每天把百元大鈔不停地扔進去,可見當時我們的經濟損失有多嚴重。那時候一個月只有40元工資的我們,眼睜睜看著錢打水漂,無能為力。可以說,當時上海港的落后遠遠不能適應經濟發展的需要。
  南風窗:后來上海港的發展有了很多變化。其中,90年代的時候,你被調到龍吳港務公司擔任總經理,在職期間開設了國內首條內貿標準集裝箱航線,當時的考慮和背景條件是什么?
  包起帆:1995年的時候,那時整個中國的集裝箱都是用作外貿的,至于國內的貿易—比如上海的電視機想到廣州去,是散裝的,就是箱箱散裝運輸。我剛到龍吳碼頭的時候,那就是一個雜貨碼頭,什么都有,這是不符合運輸業發展趨勢的。我在國外學習考察過,了解到當時世界上大港口的發展趨勢有兩點,一是散貨的專業化,另一個是雜貨的集裝箱化。
  我上任后,發現碼頭經營情況很困難,最嚴重的時候一個星期都沒有一條船進來,一天就虧掉了30萬元。當時很多人認為公司困難的原因是地段不好,因為位于黃浦江的尾巴,所以沒有船會進來。我知道不能坐以待斃,如果企業不變革,只有死路一條。
  但是其時情況也有特殊性,上海港和合資公司有共建碼頭的協議,合同里面規定了合資公司擁有相當大的吞吐量比例,況且其他碼頭的實際運力已經超過規定比例了,所以外貿集裝箱這條路就走不通了。于是我就走內貿,80年代的時候交通部曾發展過五噸的小集裝箱,因為三個原因—效益不好、沒有實現標準化和為客戶帶來的價值有限,失敗了。
  我在操作的時候,遇到的問題也很多,比如外貿箱是不收稅的,那么內貿箱如何處理關稅?也許一不小心就有犯罪的帽子扣下來了。但是我知道自己在做正確的事情,不是壞事。國外漢堡、鹿特丹等地,比中國面積還小,它們也在做集裝箱,我堅持認為中國的內貿集裝箱是水運的必由之路,所以我就開始到深圳、廣州、廈門等地找貨主和合作伙伴。1996年12月15日,第一條內貿標準集裝箱航線就這樣開通了,叫豐順號,從廈門開來。現在最大的集裝箱船已經能到達23000個箱位了,但是當時“豐順號”上只有36個箱位。
  從此,中國的內貿箱就這樣一步步地發展起來。
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  港口的競爭力
  南風窗:退休之后,你的工作步伐沒有停下來。如今在國際航運物流研究院任職,你的主要職責是什么?
  包起帆:離開上海港后,我就來到了華東師范大學,在這里組建了一個團隊,把我當時在上海港時想做而沒來得及做的科研工作轉移到了這里。?
可以說在這里取得的創新成果不亞于過往,主要完成了兩個比較大的項目。
  首先,我們都知道上海的土地資源、港口岸線和深水航道資源越加緊缺,已經到了發展的瓶頸期了。1998年以來,上海開始了長江口深水航道的治理工程,希望能提高上海港的集裝箱船舶地裝載量。在建設過程中,產生了大量挖出的疏浚土,它們利用率很低,因為機制、體制和技術等方面的原因,大部分被廢棄了。
  因此我組織了一百多位專家,就疏浚土綜合利用的課題開展了戰略研究,我們希望把這些廢棄的資源用到拓展土地空間的目標上,在橫沙建設上海深水新港。在新橫沙島將形成56平方公里的生態陸域。我們正在開發后面一塊303平方公里的生態陸域,做成以后,上海將擁有很大一片發展腹地。
  第二件事是我之前一直在做的集裝箱物流跟蹤與監控系統,是解決整個物流過程中的集裝箱偷盜、掉包和走私問題。當我退休的時候,國際標準其實還沒有真正發布,蠻可惜的。最近這些年北斗衛星導航系統發展很快,我們就將北斗技術應用到物流上,這個項目推廣得很順利,現在通過手機下載APP,就能得知包裹的位置了。我國是世界集裝箱港口吞吐量第一大國,但在這一領域國際標準的制定中卻鮮有中國的聲音。在這期間,我們彌補了這個遺憾,分別領銜制定、參與制定和主導修訂了三項國際標準,得到了國際上很大的認可。
  回想起來,從原來港口的一小塊領域開始,我的創新、發明拓展到整個物流領域,到如今探索整個上海的發展空間。我想,退休后的這八年沒白過。
  南風窗:現如今,重塑港口優勢成為城市競爭力的一部分。在你看來,港口的競爭力體現在哪里?
  包起帆:港口本身就是一個服務行業,是為整個經濟社會服務的。首先是要自動化,但這是手段不是目的,目的是低成本;第二是高效,不能像原來一樣讓貨物滯留在碼頭走不掉;第三是安全,不能東西被搞壞了,這就是做港口的需求。
  原來中國港口發展的低成本因素已經弱化了,那么競爭力體現在哪里?就是品質,高品質是我們行業的核心。如果一個港口服務差,安全得不到保障,客戶為什么不走?這樣的體會來源于一次經歷,我看到在德國免稅店賣幾千歐元的行李箱很快就能清倉,但是法蘭克福車站那些十幾歐的箱子卻總是賣不出去。
  我曾經有管理和變革碼頭的經驗,2003年我在上港的時候就開始研發集裝箱自動化無人堆場,2009年建成世界上首個全自動散貨裝卸系統,當年自動化這個詞遠不如現在熱門,很多人不理解,覺得是無用的支出。因為當時碼頭一片繁榮,工人和司機很多,很便宜,但就像我現在在想上海未來的土地空間一樣,自動化和智能化是港口發展的趨勢,我們要有前瞻性,所以我進行了一系列的創新變革,這些都是提升港口品質的重要方面。
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